Vidíme, že je mezi vámi spousta technických nadšenců. Že vás baví sledovat vychytávky na našich autech, koukat klukům mechanikům při opravách pod ruce, komentovat jízdu a chování našich závoďáků. A musíme uznat, že vaše postřehy jsou i na dálku často trefné a dost zasvěcené. Máme z vás radost a chtěli jsme vás na oplátku taky trochu potěšit. Proto jsme přemluvili Martina Macíka staršího, aby zapátral v paměti a srovnal všechna závodní auta, která už za ta léta postavil. Nejdřív se mu moc nechtělo, ale nakonec si vzpomněl na spoustu zajímavých detailů a také na pár historek, které byly s auty spojené. Chcete vědět, kdo byl Frantův praděda? Pojďte to zjistit! 

KOPŘIVOVÁ

Všechno odstartovala legendární kopřivová liazka. Ta původně, ještě před naším prvním africkým startem, jela Dakar s někým jiným. Pak ale skončila zaparkovaná v kopřivách a zapomnělo se na ni. V roce 2002 jsme ji s Láďou Fajtlem vysvobodili z věčného odpočinku, opravili a vyrazili na Dakar 2003.  

NÁPRAVY OD BULHARA

Další ročníky Dakaru 2004 a 2005 jsme absolvovali ve stejném autě, přestavěli jsme jen podvozek a nástavbu. Byla to tenkrát velká sláva, když přijel Bulhar s dodávkou a přivezl nám nové nápravy. Během těchto ročníků už jsme měli vyvinuté svoje tlumení. První auta se sice chovala jako tramvaj, přesto jsme zaznamenali technický posun. Byly to poslední roky, kdy na autech bylo vše ze sériového Liazu.

ČERVENÁ PŘESTAVBA

V roce 2006 jsem koupil dokumentaci Liazu, včetně výrobních postupů k řadě 300 a 400, a také kompletní vývojovou dílnu. To byly poklady…  Ten rok vyjela na trať Dakaru červená liazka, která už byla přestavěná na bázi současných aut. Měla rovný rám a nápravy Rába. Franta je poslední generace této červené Lízy. Jeli jsme tenkrát Dakar zase s Láďou Fajtlem. Jen ve dvou. O start byl velký zájem, enormní přetlak, takže nám do soutěže nevzali doprovodné auto. Jeden z nejdelších závodů. Vedl z francouzského města Clermont-Ferrand, přes Španělsko, Maroko, Mauretánii, Burkina Faso, Guineu, Mali do Senegalu. Dojeli jsme 11. 

ŽLUTÁ S TĚSNĚNÍM POD HLAVOU

Rok 2007 a poslední Afrika. Auto se přetřelo na žluto a dostalo nový motor, který pořídil partner Tedom. Měl 605 koní na motorové brzdě, ale bohužel jsme na něj nedojeli. Odcházela nám těsnění pod hlavou. Tenkrát Liaz/Tedom nepoužíval kovová těsnění a výkon motoru byl nad schopnosti starého typu. Nový, kovový typ, jsme nasadili až pro verzi roku 2008. V Dakaru jsme těsnění opravovali třikrát po sobě v mauretánské poušti, ale nakonec jsme museli vzdát, protože už jsme neměli další. Po návratu, v červenci téhož roku, jsme si dali ještě dalších 10 000 závodních kilometrů s Pepou Kalinou a Jardou Valtrem během měsíční rally St. Peterburg – Peking. 

LIAZ ZAPARKOVANÝ PŘED LISABONSKÝM BAREM

Roku 2008 vyjelo nové auto s motorem Deutz a s kabinou Fox. V roce 1996 Liaz/Škoda vymyslel celohliníkovou boudu Xena/Fox. Ve verzi FOX, ji používal pro komunální techniku. My jsme tu kabinu vzali a postavili z ní úplně nové auto, které jsme prodali na zakázku. Toho roku nás ale pořadatelé moc nepotěšili, pravidla pro kamiony určovala FIA nikoli ASO, jak je tomu dnes, a ti nebyli nakloněni plastovohliníkové kabině. Během deseti vánočních dní jsme museli přestavět FOXe na kabinu Liaz. Byly to pestré Vánoce. Non stop práce v dílně zvané „prasečák“ (v areálu obývaném prasaty). Kdo tenkrát měl trochu slitování, zaťukal na dveře dílny a šel nám pomoci. Přišlo hodně lidí… a i díky nim se vyjelo včas! Pro sebe jsme si vylepšili žlutou Liazku z předchozího roku. Ale tenkrát byli v Mauretánii zavražděni dva Francouzi.  Když jsme přijeli na start Dakaru v Lisabonu, organizátoři celému startovnímu poli oznámili, že se nejede. Všichni jsme skončili v lisabonských barech, celá flotila 2000 lidí. Pospolu jsme se unavili a pak odjeli zpátky domů. Pořadatelé nám ten rok vrátili startovné. A my jsme se rozhodli zúčastnit Středoevropské rally. Právě tam vznikl nápad dát se dohromady s motorkářskou sekcí Pavla Kubíčka a založit KM RACING.

     

HRBÁČ NA TRIPU

V roce 2009 jsme se s Dakarem z Afriky přesunuli na 10 let do Jižní Ameriky, otevřený terén vystřídaly cesty a vyjeté koleje. A změnili se i lidé podél trati. Najednou tu byly davy jásajících fanoušků, nemuseli jsme se bát krádeží, jako v Africe. Já jsem si pro sebe postavil další Liazku s motorem Deutz 2015 o obsahu 16 kubíků (jednoturbový). Říkali jsme jí Hrbáč, protože měla za kabinou zvláštní hrb. Ten vznikl, protože v pravidlech bylo ten rok řečeno, že nákladový prostor musí mít 160 x 160 x 160 cm. Jeli jsme se 2 liazkami, v jedné já, ve druhé Láďa Fajtl. Trať vedla přes Argentinu a Chile. Ale v Patagonii se nám utrhla vrtule a proběhla chladičem. To byl konec snažení. Pak už jsme strávili v Hrbáčovi 2000 km taženi na 1,5 metrové tyči za naší druhou liazkou. Celý náš ansámbl, tak projel přes Argentinu až do Buenos Aires. Byl to trip, který znamenal konec v Dakaru, ale zároveň jeden z mých největších cestovatelských zážitků. A také nejdražších… 

HRBÁČ BODUJE

V roce 2010 jsme vsadili zase na Hrbáče s novou viskospojkou na vrtuli. Dostal nová hliníková kola Hutchinsony, která teď všichni používají. Byli jsme jedni z prvních, kteří je na Dakaru měli. Ten rok se nám povedlo zajet 4. místo mezi kamiony. Velký úspěch, zatím naše nejlepší umístění. Pamatuji si, že druhá polovina soutěže po dni volna byla neskutečně dlouhá, přišla mi jako věčnost. Zobal jsem denně prášky na bolest zad. Každá posádka si hlídala toho před sebou a za sebou. Každou etapu jsme jeli společně s Ginafem, to byla obrovská obluda s nezávislým zavěšením a 18litrovým motorem. Když už jsme si říkali, že jsme ho ztratili, objevil se v prachu za námi. Pověstnou fiambalskou etapu, která měla pár km, myslím 250, jsme jeli dvanáct hodin. Všichni jsme byli na plech. Pamatuji si jen, že když jsme řešili celní papíry do Chille, nemohl jsem ani vstát. 

       

MATES POPRVÉ V KABINĚ

V roce 2011 jsem si řekl, že už lepší nebudu, ozvala se záda a už se mi nechtělo závodit. U Hrbáče jsme snížili hrb za kabinou a auto jsme pronajali Vlastovi Vildmanovi. Já jsem ten rok jel Dakar ve staré žluté asistenční liazce z roku 2008 a vezl jsem pneumatiky čtyřkolkářům Pepovi Macháčkovi a Lukášovi Laskawiecovi. Současně se ve stejném roce začalo stavět nové auto interně nazvané LIAZ II. Mělo poprvé dvě turba. Bylo ve stejném technickém provedení jako Hrbáč. To už ale znáte, Matesovi do loňska sloužilo jako tréninkové auto. Původně bylo vyrobené na pronájem pro Józefa Cabalu. Předělaného Hrbáče z roku 2011 do podoby Liazu II jsme nazvali Liaz I a pronajali ho Jardovi Valtrovi (jediný rozdíl byl v jednom turbu). Testovali jsme nejdřív v Tunisu, pak vyjeli ještě na Silk Way Rally. V kabině jsme s Jardou Valtrem seděli spolu s Matesem (to byl pro mne opravdu zážitek). Jozef Cabala na Silk Way auto naboural. Spadl do příkopu a pravá strana se po návratu musela opravit. Byla to velká rána, ale odnesly to jen plechy.

LÍZA NA SCÉNĚ

V roce 2012 už vyráží na Dakar oba Liazy s motory Deutz 2015 v konfiguraci Silk Way 2011. Jarda dojíždí myslím třináctý, Jozef končí v Copiapu na dunách poté, co mu vyhořelo jedno turbo a po opravě se rozhodl nepokračovat.

     

LÍZA VEZE JARDU s VLASTOU A MATES NAVIGUJE

V roce 2013 jel Dakar s Lízou jedničkou Jarda Valtr s dvojkou Vlasta Vildman. Nenastalo moc změn, jen se upravilo šasi a pár dalších drobností. Tady Mates už poprvé naviguje Vlastu. Následně v průběhu roku se do liazky jedničky montuje nový motor Caterpillar 12,5litr místo jednoturbového 16litrového Deutze 2015. Obě Liazky absolvují v tomto roce se stejnými posádkami Silk Way 2013. Jarda po ráně do díry ve stepi prohnul šasi, ale dojel. Liaz I dostává nové šasi přes letní prázdniny. A další rok 2014 se do liazky jedničky montuje nový motor Caterpillar a na Dakaru ji prohání opět Jarda Valtr. Liazku dvojku znovu jede Vlasta a Mates naviguje.

     

A DÁL UŽ TO ZNÁTE…

V roce 2015 vyjíždí na trať poprvé jako pilot Martin Macík jr. a je nejmladším kamionovým závodníkem v historii Dakaru. Řídí opravený Liaz I, který má opět motor Caterpillar. Ten rok se ale už staví Franta…s novým rámem, novou kabinou, v černém designu a s motorem CAT. Ročníky 2016 a 2017 jede Franta s Matesem a motorem CAT, ale v dalších letech 2018 a 2019 už Franta dostává motor Iveco. A také nový design lepený na původní černé barvě.    

NÁŠ KAREL

A letos spatřil světlo světa nejmladší Karel. Podle kabiny Iveco, které má ale v sobě to nejlepší ze svých liazáckých předků. Jsou v něm otištěny zkušenosti všech jeho předchůdců. A taky dlouhé roky práce nadšených sedlčanských mechaniků. Je zocelený dobrodružnou minulostí, chybami i úspěchy svých pradědečků a těší se, že si společně s vámi užije Dakar 2020. Kája to na začátku neměl jednoduché. Trpělivě jsme se snažili vysvětlovat, proč mu věříme a máme ho rádi. I když je Iveco :). Že jsme se potřebovali posunout zase o kus dál, protože vývoj zkrátka nezastavíš. Nemáme podporu Iveca, bylo to naše rozhodnutí. Snad vám i tento článek pomůže mu porozumět. Věříme, že nejde o továrny, značky a oficiální názvy, ale o konkrétní lidi, kteří autu vdechnou život a postaví ho podle svého nejlepšího přesvědčení a možností.